Algemeen:
Voor het aanleggen van de sporen wordt aan de onderzijde van iedere rail-las een stukje draad van ca 15 cm gemonteerd, zodat later onder de baan een dubbel stroomcircuit kan worden aangelegd. Elke rail wordt dan van twee kanten onder spanning gehouden, waardoor de kans op stroombreuken en spanningsval vrijwel nihil wordt. Het is even wat extra werk, maar het resultaat zal ernaar zijn. Tijdens de eerste testritten wordt echter met een enkele stroomaansluiting gereden, waardoor eventuele nu al aanwezige stroombreuken direct opgemerkt worden. Het werkelijk aansluiten van deze draden per rail-las gebeurt later, wanneer de baan in blokken wordt opgedeeld.
Voor de rails gebruiken wij de standaard rails en maatvoering van Fleischmann profi-gleisch. Als extra bedding voor geluidsdemping wordt schuimrubber toegepast, dat ook wordt gebruikt bij laminaat vloeren. Onder elke rail-las wordt tevens een gaatje in de onderplaat geboord t.b.v. de aansluitingsdraad. De rails wordt met schroefjes bevestigd aan de plaat. Spijkertjes lijken voldoende, maar deze trillen na verloop van tijd los. De gaatjes voor de schroefjes worden ook voorgeboord.
Wat betreft de rail-isolaties m.b.t. tot het bloksysteem van de digitale aansturing het volgende:
In de handel zijn de zogenaamde railisolaties te koop, dit zijn eigenlijk kunststof railschoentjes. We hebben gekozen voor een andere methode, namelijk het doorzagen van de rail m.b.v. een slijptol. Dit biedt een aantal voordelen:
-De kunststof railschoentjes zijn lelijk en verkleuren
-Het inzagen/slijpen van de rails kan op iedere gewenste plaats
-De plaatsbepaling van deze isolatievorm kan later, waardoor het testrijden niet wordt belemmerd
Let op: Het doorzagen met een slijptol gaat veel nauwkeuriger dan met een ijzerzaagje!
Station sporen:
Het grote hoofdstation Bonn krijgt (op onze fantasiebaan) vier parellelsporen. Zie de gele sporen in het sporenplan. Dit is het punt op de baan, waarbij de trein vanuit de onzichtbare opstelsporen en de anderhalve spiraal voor het eerst in het zicht komt. De arriverende trein kan vanuit spoor/blok 6 via een (eerste) rechter wissel, een (tweede) engels wissel en een (derde) linker wissel naar drie aankomstsporen rijden, het vierde spoor zal door Koploper worden geblokkeerd. De trein moet daarna vertrekken naar spoor/blok 11. Zie hiervoor het blokschema.
Over de parallelle sporen is een dubbele overkapping (Faller 9522) gepland, waarbij de eerste paal staat op het perron van spoor 7, een tweede en derde paal op het tussenperron tussen sporen 8 en 9 en de vierde paal op het achterste perron van spoor 10.
Tijdens de aanleg van deze sporen kwamen we een lastig probleem tegen. Er was een ontwerpfout gemaakt in de onderlinge afstanden van de sporen 7 t/m 10. De afstand tussen spoor 8 en 9 was te breed, waardoor de overkapping niet zou passen. Oorzaak was een stuk rechte rail (100 mm) tussen het (tweede) engels wissel en het (derde) linker wissel. Om de juiste afstand te berekenen kwam de wiskunde kennis weer van pas. Het stuk rechte rails werd ingekort naar 40 mm. Helaas moesten de aangelegde en elektrisch voorbereide sporen 9 en 10 eerst weer worden afgebroken. Maar je kunt beter nu een tegenvaller incasseren, dan er jarenlang spijt van krijgen als je het niet zou doen... Hoe je dit probleem ook anders zou willen oplossen, het zou nooit fraai geworden zijn.
De consequentie was echter groter, doordat zowel rechts als links de afstand tussen spoor 8 en 9 was ingekort, kwamen ook de sporen links voor het volgende portaal anders uit. Dit kon worden opgevangen in de daarop aansluitende halve boog, die uiteindelijk op het geplande startpunt voor het achterste klimspoor moet uitkomen. Alle spanten waren immers al gezaagd en geplaatst.
De eerste planning was om nu eerst was scenery voor dit station Bonn aan te leggen, zoals perrons met perronverlichting, bovenleiding en ander aansluitingen zoals de autoweg en het voetgangerstracé. Toch hebben we deze plannen gewijzigd en er voor gekozen om eerst de totale ruwbouw af te maken, om beschadigingen te voorkomen. Een nadeel van deze aanpak is dat onvoorziene ontwerpfouten, dan niet meer direct in het sporenplan zijn op te lossen, maar in de scenery moeten worden opgevangen.